منجم باشي

به گزارش خبرگزاری"مهر"، آیا در حوادثی نظیر سقوط هواپیمای سی 130 ارتش، صرف متهم کردن یک نفر (...) همانند حوادث دیگرکافی است؟ یا اینکه لازم است بررسی دقیقی صورت گیرد و سپس نقش مدیریت عملیات پرواز که موظف است سه مسئولیت « ایمنی پرواز، نظارت بر نحوه اجرای پرواز و آموزش » را انجام دهد، موشکافی شود.

اجاره کردن یا خرید هواپیماهای فرسوده یا تغییر کاربری هواپیماهای نظامی به غیر نظامی و فعال کردن آنها در خطوط هوایی با چه توجیه ایمنی انجام شده  است.

آیا برج مراقبت تمام خدمات پروازی را به هواپیما ارائه کرده است، نحوه برخورد مقامات و مسؤولان با خلبان به چه صورت بوده است؟

 آیا کتاب قوانین شرکت سازنده هواپیمای سی 130 که در حکم آئین نامه عملیاتی است و درهمه موارد باید به آن رجوع شود ، در اختیار کادر پرواز قرار گرفته است. زیرا تغییرات زمان و تکنولوژی درخصوص تعویض قطعات و بر اساس کتاب قوانین هواپیما صورت می گیرد. اگر صورت پذیرفته چه موقع، چگونه، توسط چه کسانی و آیا قطعات ساخت داخلی استفاده شده یا از شرکت سازنده هواپیما توسط واسطه‌ها تأمین شده است؟
آیا مهندسان پرواز به دقت هواپیما را راه اندازی کرده اند؟

درکل این موارد همگی رقم زننده واژه ایمنی پرواز می شوند و لازمست بطور قطع تمامی موارد ابهام دار، مورد واشکافی هیأت حقیقت یاب قرار گیرد و آنها برای این سؤالات پاسخ روشن و شفاهی ارائه دهند.

ایمنی و امنیت پرواز دو مقوله جدا

متاسفانه عمدتاً در میان اظهارات مسئولان همواره بحث ایمنی و امنیت پرواز خلط مبحث می شود، نخست باید یاد آور شد که وقتی می گوئیم ایمنی پرواز منظور ما از این تعریف به سلامت فنی و سالم بودن عملیات پرواز هواپیما باز می گردد و این موضوع تفاوت بسیاری زیادی با « امنیت پرواز » دارد، چرا که امنیت هنگامی معنا می‌شود که بحث خراب کاری، هواپیما ربایی، نزاع، درگیری و یاحادثه تروریستی رخ دهد.

لذا بهتر است به این دو موضوع از زاویه ای کاملاً جداگانه نگریسته شود.

در این سالها، ماشاهد آن بوده ایم که به موازات افزایش تعداد سوانح که بیانگر کاهش ایمنی پرواز بوده، بحث امنیت پرواز پر رنگ تر شده است و بوضوح می بینیم تعداد مراکز و دستگاههای پرواز افزایش یافته است و از ایمنی پرواز غافل مانده ایم؟!

براستی مسئولان هوایی چرا به این مقوله به یک صورت اهمیت نداده‌اند؟ چرا باید ایمنی پرواز که بسیار مهمتر از امنیت پرواز است یا لااقل کمتر از آن ( امنیت پرواز ) نیست توجه شایانی نشود و حال برای برون رفت از این بن بست چه راهکاری داریم؟

فرسودگی عامل تهدید کننده ایمنی پرواز

نمونه بارز درتهدید ایمنی پرواز، می توان به فرسودگی هواپیما و کهنگی آن اشاره کرد، متأسفانه متوسط عمر ناوگان هواپیمایی کشور ( به استناد آخرین آمار هواپیمایی در پایان سال 82 ) به بیش از 5/22 سال رسیده است.

ناوگان هواپیمایی با این میانگین سنی ما یکی از پیرترین و فرتوت ترین ناوگان ‌های فرسوده دنیاست و این با سابقه 82 ساله صنعت هوایی و پیشینه ما و عضویت در ایکائو، به هیچ وجه نه همخوانی دارد و نه در شأن کشورمان می باشد.

البته این درحالیست که مسئولان وقت هواپیمایی کشور در بهمن ماه 83 در مصاحبه‌هایی عمرمتوسط ناوگان هواپیمایی را 5/15 سال ذکر کردند و براساس گزارشی که اخیرا منتشر شده مسئولان هواپیمایی عمر متوسط ناوگان هواپیمایی را 16 یا 17 سال اعلام کرده‌اند که واقعاً جای سؤال دارد. چرا باید این آمارهای عجیب و غریب را ارائه دهیم.

بر اساس یکی از تکالیفی که در قانون برنامه چهارم توسعه در خصوص نوسازی هواپیمایی آمده در بند «ج» ماده 28 تأکید شده است،« نوسازی ناوگان حمل ونقل با استفاده از وجوه اداره شد، به نحوی که در پایان برنامه، متوسط سن ناوگان هوایی حداکثر به 15 سال برسد » یعنی در پایان سال 88 باید متوسط سن ناوگان هوایی به 15 سال رسد، در بررسی‌ها یی که در آخرین مستندات سازمان هواپیمایی در سال 82 ارائه شده، متوسط عمر ناوگان هواپیمایی ما براساس این آمار چنین است، شرکت ساها با 28 سال، ماهان با 3/20 سال، ایران ایر 2/20 سال ذکر شده اند.

در این میان بیشترین هواپیماهای ما به استناد آمارهای موجود در سازمان هواپیمایی کشور (در پایان سال 82) حاکی از اینست که توپولوف 154 با 17 فروند و 2785 صندلی در رتبه نخست، فوکر 28 با تعداد 10 فروند و 1003 صندلی در رسته دوم، بوئینگ 727 با 8 فروند و 1320 صندلی و ایرباس 310 با 8 فروند و 2096 صندلی در جایگاه سوم، ایرباس 300 با 5 فروند و 1228 صندلی، فوکر 100 با تعداد 5 فروند و 540 صندلی و نیز فوکر 50 به تعداد 5 فروند و 246 صندلی در جایگاه چهارم قرار دارند. در آخرجدول هم یاک 42، دارت 6، امبرایر 110 و ایلوشن 76 با یک یا دو فروند جای دارند. براساس آمار غیر رسمی و شنیده‌ها هواپیمای سی 130 به تعداد 32 فروند را دارا هستیم.

هواپیمایی ایران فاقد استراتژی مشخص

آنچه از دهه گذشته در خصوص راهکارهای مدرن کردن هواپیمایی کشور دیده شده این بوده که ما نه استراتژی مشخصی ارائه کردیم، نه سیاست عاقلانه ای اتخاذ نمودیم، حاصلش هم این شد که دستاورد مثبتی را هم بدست نیاوریم؟!

شواهد بیانگر اینست که راهکاری که برای نوسازی ناوگان هوایی بکار گرفتیم، خرید هواپیماهای دست دوم و رویکرد هواپیماهای استیجاری یا خرید هواپیمای روسی بوده است.

به راستی برای ما مشخص نیست خرید هواپیماهای دست دوم ترکیه ای (6 فروند) با آن کار کرد بالا و صرف هزینه‌های سنگین چرا انجام شده است؟ چه کسانی متولی این کار بودند؟ چرا پول بیت المال رابه هدر دادند و موجب شده اند این خسارت عظیم بر کشور وارد بشود؟

امید است کمیسیون ‌های اصل 90 و عمران مجلس شورای اسلامی، درخصوص این ابهامات برای ریشه یابی علل سقوط هواپیما، به عنوان قدم مؤثر و جدی اقدام لازم را با عوامل این موضوع مبذول نمایند.

اجاره کردن یا خرید هواپیماهای فرسوده یا تغییر کاربری هواپیماهای نظامی به غیر نظامی و فعال کردن آنها در خطوط هوایی با چه توجیه ایمنی انجام شده است، چرا شرکت ساها با متوسط عمر هواپیماهای 28 سال، 6 فرودگاه کشور راتحت پوشش قرارداده است.

مگر جان مردم ارزش ندارد که با این هواپیماهای بامتوسط میانگین 28 سال سن اقدام به جابجایی مسافران می نماید؟ این در حالی است که عمر متوسط خطوط هواپیمایی امارات متحده عربی 5 سال است و به گفته مسئولان هواپیمایی امارات عربی 5 سال به بالابودن عمر هواپیما به دلیل عدم ایمنی پرواز و نیز افزایش هزینه پرواز و نگهداری و بالا رفتن ریسک بیمه و تعمیرات آن مرقوم به صرفه نیست، حال مقایسه کنید که شرکت ساها در سال 82 به تعداد 2126 پرواز داخلی را به انجام رسانده و 282 هزار و 630 نفر مسافر را در پروازهای داخلی جابجا کرد و 51 پرواز بین المللی هم انجام داده و در این پروازها 13 هزار و 87 نفر را هم جابجا نموده است که طبیعی خواهد بود که عمر متوسط 5 سال هواپیمایی کشورهای حوزه خلیج فارس با متوسط عمر 5/22 سال و به تناسب آن افزایش سقوط هواپیماها در 14 سال گذشته و رسیدن به آمار 15 سقوط با متوسط 11 ماه هر سقوط، باید شاهد مشتری گریزی درخطوط هواپیمایی خارج از کشور باشیم و به تناسب زیان دهی به تمام معنا، طبیعی است وقتی خطوط هوایی فلان کشور دارای ایمن ترین خطوط هوایی و نوترین ناوگان هوایی باشد و به موازات آن خطوط هوایی ما فرسوده و ناامن باشد مشتری‌ها آرام آرام به طرف شرکتهای هواپیمایی خارجی روی می آورند و این یعنی خسارت.

به اعتقاد کارشناسان هوایی ما در دهه گذشته بیشتردر پی اجاره کردن هواپیماهایی نظیر توپولوف 154، بوئینگ 747، ایرباس 321 و یاخرید هواپیماهای دست دوم بوئینگ 727، ایرباس 310، فوکر 100 وهواپیمای ام دی 82 بوده ایم، مجموعه این سیاست‌ها موجب شده تا ناوگان هوایی ما امروزه به این مرز سنی بالا برسد. ضمن اینکه متوسط عمر هواپیماهای سی 130 ما نیز درحدود 32 سال است با این تفاسیر که محدودیت تحریم نسبت به هواپیماهای نظامی بیشتر اعمال شده است.


راهکاررسیدن به ارتقاء ایمنی

در بحث ارتقای ایمنی عمدتاً به چند مقوله توجه می شود:
1) مدرن بودن هواپیما و غیر فرسوده بودن
2) بهره گیری از نیروی با تجربه و با مهارت
3) تأکید بر ارتقاء و حفظ دانش فنی پرسنل
4) استفاده از امکانات سخت افزاری پیشرفته در هدایت هواپیما
5) استفاده از امکانات سخت افزاری پیشرفته در تعمیر هواپیما
آیا این موارد در هواپیمای سی 130 رعایت شده است؟


داستان سقوط هواپیمای سی 130

سقوط هواپیمای سی 130 باشماره 58519 به استناد سخنان امیر سرتیپ ستار حبیبی، مدیر ترابری نیروی هوایی ( در گفتگوی خبری شبکه دوم دوشنبه شب 21/9/84 ) اظهار داشت : « هواپیمای سی 130 در ساعت 24/13 فرودگاه مهرآباد را ترک کرده و پس از 8 دقیقه (کل پرواز 16 دقیقه)، به دلیل نامعلوم از مسیر خارج و در شهرک توحید دچار حادثه شده است.»

وی هواپیمای سی 130 را چنین معرفی کرد « هواپیمای سی 130 یک هواپیمای تاکتیکی و چند منظوره است و برای بیشتر از 10 نوع مأموریت طراحی شده است. ترابری سرباز، ریزش بار و چتر باز، انجام پروازهای گشت زنی در مواقع لزوم، تخلیه مجروحان و ترابری تجهیزات سنگین. براستی برای مردم ما و دوستان و همکاران شاغل در مطبوعات جای سؤال دارد که این موارد چه ربطی به صنف خبرنگاران و اصحاب رسانه دارد؟

سرتیپ ستار حبیبی اضافه کرد « کلاس سی 130 هواپیما بخودی خود نظامی است ولی می تواند در اهداف غیر نظامی هوایی نیز استفاده شود.» و سپس گفت « این هیچ تفاوتی با هواپیمای غیر نظامی ندارد، تنها تفاوتش در دکراسیون است »، در صورتی که به اعتقاد کارشناسان هوایی هواپیمای سی 130 صرفاً یک هواپیمای نظامی است و فقط برای مقاصد نظامی استفاده می شود، مگر در شرایط خاص و حوادث غیر مترقبه مثلاً بروز زلزله، سیل یا در حین جنگ برای افراد غیر نظامی بکار گرفته می شود.

آیا می توان اذعان داشت که در تانک هم می توان 7 نفر را سوار کرد و فاصله تهران تا قم را طی کرد، آیا معقولانه است بگوئیم می توان از تانک و نفربر، برای انتقال افراد غیرنظامی هم استفاده کرد؟!

مگر روز پانزدهم آذر ماه در شرایط اورژانس یا بحرانی و جنگی بوده اید، که به قول صحبتها ی سرتیپ محمد حسن نامی معاون رئیس ستاد مشترک ارتش از این «هواپیما تاکتیکی » استفاده کرده اید؟
درخصوص چیدمان باید یاد آورشد برهمه عیان است که استفاده از رنگ در روانشناسی، افزایش اضطراب و نیز آرامش روحی افراد و مسافران غیر نظامی بسیار مؤثر است.

چرابرای پوشش مانوری با چنان گستردگی و حساسیت برای جابجایی افراد متخصص اعم از اصحاب رسانه و پرسنل و امرای ارتش از هواپیمای مسافربری استفاده نکرده اید؟ مگر تهیه بلیط چقدر هزینه دربر می گرفت؟

امیدواریم با توجه به اینکه در روز سه شنبه 29، خبری در خصوص از کار افتادن یک موتور هواپیما ی سی 130 که قصد داشت تهران را به مقصد شیراز ترک کند صورت گرفت و فرود اضطراری داشت، مسئولان بررسی کنند. که عیب و ایراد کجاست؟ و اگر مسایل پیچیده است اجازه ندهند پروازی صورت گیرد، متأسفانه سر تیپ نامی در این مصاحبه به نکته ای اشاره کرده که بر نگرانی‌ها به میزان زیادی افزود، وی خاطر نشان کرد » روزانه چند صد نفر از خانواده نیروهای مسلح و نیروهای مسلح با این هواپیما جابجا می شوند.» به نظر می رسد اگر احساس شود هواپیمایی فاقد موارد ایمنی است، نباید اصلاً اجازه پرواز بیابد و افراد غیر نظامی را جابجا کند. اصلاً چه لزومی دارد این کار انجام شود.

بررسی فاکتورهای ایمنی سی 130

به اعتقاد برخی منابع غیر رسمی خرید بیشتر هواپیمای سی 130 در سالهای 1345 الی 1355 صورت گرفته یعنی حدود 30 تا 39 سال عمر دارند بنابراین حتی به رغم « اورهال شدن» هم باید گفت که هواپیما فرسوده است هرچند که با توجه به صحبتهای امیر حبیبی، مدیر ترابری مرزی هوایی، آدم احساس می کند عمر این هواپیما را باید مساوی با حضرت نوح و یا به قول مجری برنامه گفتگوی خبری شبکه دوم «عمر جاودانه » فرض کرد باید معتقد بود که مدرن بودن هواپیما، فاقد این فاکتور است.

همچنین به دلیل شبهه ای که در خصوص ارائه امکانات از طرف برج مراقبت وجود دارد از جمله خدماتی نظیر (آی، ال، اس ) و (وی, او, آر) که آیا به خلبان ارائه شده است یا خیر؟! نشان دهنده اینست که ما در استفاده از امکانات سخت افزاری پیشرفته و هدایت هواپیما با مشکل مواجه بوده ایم؟!

بروز عوامل و مشکلات فنی در 8 دقیقه پرواز هم جدای از فرسوده بودن هواپیما نشانه اینست که ما در استفاده از امکانات سخت افزاری پیشرفته و در تعمیر هواپیما، احتمالاً مشکلاتی داشته ایم، و گرنه چرا باید پس از 8 دقیقه هواپیما دچار مشکل شود؟!

نکته حائز توجه اینکه مسئولان امروزه اذعان دارند ما باید با طرح مسأله تحریم اقتصادی و بیان موضوع از تمامی کشورها و مجامع بین المللی استمداد بطلبیم که برای رفع تحریمی با عنوان تروریسمی مخوف اقدامی بیندیشند.

باز سؤال پیش می آید آیا هواپیماهای سی 130 که در آسمان کشور به پرواز درمی‌آیند، آیا آخرین استاندارد شرکت هواپیمایی سی 130 را رعایت می کنند. چرا باید در کمتر از 13 روز دو حادثه برای هواپیمای سی 130 بوجود آید. اگر واقعاً شرکت سازنده هواپیمای سی 130 قطعات را در اختیار ما قرار نمی دهد چرا ما براساس ریسک پرواز می کنیم.

این چه کنترلی است که پس از 8 دقیقه دستگاهVOR آن از کار می افتد، ارتباط راداری آن از 8 دقیقه پرواز، 1دقیقه و 50 ثانیه اش قطع می شود، یک موتورش از کار می افتد و درنهایت هواپیما سقوط می کنند.

به استناد امیر نامی، مرحوم خلبان گوهری خلبان ورزیده ای بوده است. اما آیا جدای از تجربه و مهارت خلبان آیا به استرسها، فشارها و اضطراب‌های او توجهی شده است. به استناد صحبتهای خانواده همکاران ما، آنها قرار بوده ساعت 30/6 صبح روز پانزدهم آذرماه تهران را به مقصد نهایی چابهار ترک کند، البته سرتیپ حبیبی اشاره کردند که پرواز ساعت 8 قرار بوده انجام شود.

حال اگر با تمام این تفاسیر اگر ساعت تأخیر متحمل شده، ضمن اینکه او بطور طبیعی صبح زود باید ساعت 15/6 در فرودگاه حاضر می شده، حداقل باید ساعت 5/5 صبح از خواب بیدار شده باشد لذا او بیخوابی، استرس پرواز، خرابی قطعات و کنترل هواپیما را همگی متحمل شده و اگر هم بر فرض اختلاف نظرهایی با مهندسان پرواز یا مسئولان ارتش داشته، در این صورت فشارهای مضاعفی را تحمل کرده، در اینجا باید مسئولان پروازی وارد عمل می شدند و تصمیم بهتری اتخاذ می کردند و خلبان دیگری را به دلیل تأخیر 6 یا 7 ساعته برای پرواز انتخاب می‌کردند.

به گفته یکی از خلبانان، شرکتهای هواپیمایی دنیا برای درک شرایط روحی خلبانان خود از یکسری روانشناس سود می برند آنها هر ماه یکبار به منازل خلبانان می آیند و با خانواده آنها و همسر و فرزندانشان به گفتگو می نشینند و از همسر خلبان حالت روحی او، مشکلات احتمالی خانوادگی یامالی او را جویا می شوند. اگر بدانند فرد خلبان عصبی یا ناراحت و مضطرب است بلافاصله او رابه مرخصی طولانی مدت می فرستند یا تحت نظر متد‌های رواشناسی قرار می دهند. حال متصور شوید یک خلبان چه اندازه در یک پرواز باید فشار عصبی را متحمل شود.

اصلاً طبق قوانین بین المللی ایکائو خلبان پس از این مدت معطل شدن می تواند دوباره اجازه پرواز داشته باشد؟ آیا خلبان از لحاظ مالی وحقوقی در آرامش و تأمین بوده است؟ امیدواریم هیأت حقیقت یاب، دقیقاً حالات خلبان را هنگام قبل از پرواز، هنگام تعمیر هواپیما و پس از پرواز به دقت مورد بررسی قرار دهد. ازخانواده اش جویا شوند او قبل از پرواز و حتی درحین تعمیر هواپیما اگر تماس گرفته چه حالتی داشته، نظرش چه بوده، آیا از کسی یا شخصی یا از نحوه تعمیر و راه اندازی و استاندارد هواپیما صحبتی کرده است یا خیر؟

تنها نگوئیم خلبان مقصر بوده است. اگر خطا مربوط به عامل انسانی بوده برای جلوگیری از فاجعه‌های بعدی باید دوره‌های آموزشی خلبان، نحوه اخذ مدرک، سوابق، عملکرد و کارنامه وی و استادان پرواز وی بررسی به عمل آید؟ اگر دیدیم در دوره‌های آموزشی اغماضی از طرف استادان پرواز و یا کسانی که در مدرک پروازی وی مؤثر بوده اند، صورت گرفته به دادگاه کشیده شوند که چرا به این شخص مدرک وگواهی پروازی دادند؟

باید بررسی شود آیا عیب از وسایل راداری بوده است؟ شاید عنوان شود تجهیزات ما بسیار دقیق و متناسب با روز است ! یا اینکه عنوان شودما به دلیل اینکه در تحریم اقتصادی هستیم نمی توانیم وسایل راداری به روز داشته باشیم، در این بخش مسئولان باید پاسخگو باشند چرا موضوعی که با سرمایه‌های اجتماعی سر و کار دارد با مسامحه و سهل انگارانه برخورد می کنیم.

 در این موضوع خوشبختانه نمایندگان مجلس شورای اسلامی از هیچ خدمت و کمکی کوتاهی نکرده و نمی کنند. به عنوان مثال تخصیص 500 میلیون دلار برای نوسازی ناوگان هوایی و تجهیزات راداری در بودجه سال 84 به این موضوع صحه می گذارد.

امیدواریم کمیسیون عمران مجلس درخصوص نحوه چگونگی هزینه 500 میلیون دلار از وزارت راه و ترابری عملکردی بخواهد، که این مبلغ را در چه بخشها، چگونه و باچه هدفی مصرف کرده اند. به نظر می رسد حتی خرید دستگاه‌های راداری از دلالان و واسطه‌ها چون با جان و مال هموطنان ما که احتمال دارد ( من، تو، همکار، همسایه یا دوست ) ماهم در آن باشیم معقولانه است !

منبع : خانه ملت - یزدان